KZ3 Designs blog




<< December 2017 | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 >>

2017.10.29 Sunday

2017年 X-MAX250

0

     

    久々の更新でスミマセン・・・。

     

    半分放置してました(苦笑)。

     

    もう良いかなぁ的な感じで、今年のモーターサイクルショ−には行きませんでしたが

     

    東京モーターショーには気になる車両がありました。

     

    バイクはGSX-S1000以外興味はほとんど無いのですが

     

    スクーターに関しては、こちらのX-MAX250が良いなぁと。

     

    以前乗っていたマラグーティのパスワード250というスクーターが

     

    ”走りに関してだけ” とても気に入ってまして

     

    しかし、デザインはどう考えても好きになれなかったんですが・・・(笑)

     

    当時はヨーロッパ向けにEUヤマハがX−MAX250(OHC2バルブエンジン仕様)を販売してまして

     

    パスワード250とは共通エンジン仕様気に入ってたのですが

     

    日本には正規で輸入されていませんでしたので

     

    消耗パーツなどを手に入れるのは非常に大変で、それで購入は諦めてました。

     

    パスワード250や当時のX−MAX250は、

     

    同じ系統のエンジンのマジェ250とは駆動系のケースがロングのため

     

    ベルトなどが全く流用出来ないので高いマラグーティの純正か

     

    ほとんど入ってこなかったマロッシのパーツで長い時間を掛けて注文待ちして居ました。

     

    もうメンテでめんどくさくなって売ってしまった経緯がありました。

     

    だが、今回日本で正規に、ヤマハから発売するX−MAX250は

     

    デザインも仕様もグッとグッと!グレードアップして販売されると言うことです。

     

    コレはコレは非常に気になります。

     

    私、スクーターに関しては、ヤマハの車両とは相性が良いんですよね(笑)

     

    最後に所有したいバイクにはGSX−S1000を。

     

    スクーターはこのXーMAX250をと思っていますが(苦笑)


    2017.05.25 Thursday

    GSX1100S刀・GSR250・PGO なかなか無い合鍵・・・。

    0

      ここのところ、バイク関連の合鍵作成の依頼が来るのですが

       

      ブランクキーの設定が無い車種や、特殊な物の製作依頼が来ています。

       

      下記画像の物は、一般の合鍵屋さんなどでもブランクキーが存在しなく、

      他のブランクキーも流用できない、スズキGSR250の純正ブランクキーです。

       

      その他に、台湾車のスクーター、PGO社の純正ブランクキーなども合鍵屋などでは

      ブランクキーが存在しないので、純正のブランクキーからの製作となります。

       

       

      その他に、以外と多いのが旧車GSX1100S刀 逆輸入車などの

      ハンドルロックのみに使われているキーなどは

      ブランクキーが存在しますが、特殊キーとなります。

      他には、旧車CB750などの合鍵も特殊キーとなります。

       

      一般の合鍵では当店では税込み540円ですが

       

      各社のバイク用純正ブランクキーからの合鍵製作は、

      現在は1本4320円(税込み)です。

       

      1100S刀のハンドルロックのや

      CB750の合鍵は3500円(税込み)となります。

       

      「現在所有している、バイクの合鍵がなかなか作れない」というお客さま

       

      出来るだけ情報を集めて、合鍵製作が出来るかどうかをお調べ致します。

       

      ご相談などはメールフォームよりお願い致します。

       


      2017.02.28 Tuesday

      GIVIのBOXと・・・。

      0

        一応、自分好みの最低限のカスタムで止めています(笑)

        ほとんどカスタムの必要性を感じないほど自分的には満足な1台ですが。

         

         

        シートのカスタムとハンドルの変更、

        オリジナルのリミッターカットパーツの取り付けとほぼ行いまして、

        最後は、どうしても欲しいリアBOX

         

        2〜3種類ほどカスタムパーツとしてリアキャリアが出ていますが、

        どうも好きになれず、結局自分でやりました。

        まぁ何度か画像を出しているのでお気づきの方はいらっしゃると思いますが

        タンデムシートを加工してGIVIのBOXを取り付けてます。

         

        タンデムシートベースを分解し表皮からクッション、シートベースまで加工し

        GIVIのベースを固定して、

        最低限ヘルメットが入る最小のBOXを選んで取り付けました。

        走行中の荷物などはほとんど積まないし、

        積んでも小さいリュックと弁当箱程度ですので。

         

        問題は駐車している時に、

        メットや小物の収納スペースの確保を最重要視してますので。

        目的地に到着して、ヘルメットや無駄な荷物を持ってウロウロしたくないので

        最低限ヘルメットの収納は欲しかったのです。

        しばらくはスクーターばかりを乗っていたので

        メットインBOXのありがたみから離れられず・・・(笑)

        しかしまぁ、バイク便ばりの取り付け状態ですので

        乗り降りが少々面倒ですが・・・(苦笑)

        タンデムシートベースは元から若干余裕の固定なので「カタカタ」と動くのですが、

        硬質ゴムをシートベースの固定ゴム部に当たるように取り付け、

        ロックがしっかりかかる微妙な位置にて調整してるのでグラつきは皆無です。

        この辺は、以前カスタムしたGSX−R1000の時の教訓を生かしてます。

         

         

        バイクの方は、おおかた落ち着いたので

        着々とライディングシューズを作ってます。

         

        画像はくるぶしパッドのパーツだけです(笑)

        シューズ本体もほとんど型は出来上がってます。

        くるぶしパッドは、最低限のプラスチックパーツと衝撃吸収パッドとの組み合わせで

        表皮をカーボン柄の合皮をプラスして見た目を少しでも良く。

        シューズも早く完成させないと、毎回ブーツでは少々面倒ってのもあるので。

        もちろん、ライディングシューズの販売も行います。

        ライディングシューズというと、シティーユース向けでしょうけど

        一応ツーリングユースにもお勧めです。

         

         


        2017.01.31 Tuesday

        GSX−S1000

        0

          結局パーツの開発やテストで必要だったので手に入れました。

          自分が最終的に一番欲しかった、最後の車体(マジメですよ(笑))となる2輪です。

           

           

          GSX−S1000は、カウル無しが好みでしたが

          S1000Fのカウル付きの方が、何かと良い面があるのでこちらを選びました。

          重量も5kg程しか変わりません。

          以前乗っていたGSX1400バンディット1200より、

          何十kgも軽いので5kg程度ではほとんど気になりません(笑)

          GSX1400やバンディット1250と比べると、

          下手をすると人1人分の重さの差が出るくらいですから。

           

          なにげに、こっそりとパーツ製作の報告をしてますが、

          まだいろいろと作ってます。

          自分が乗る車体ですので、自分好みの状態にしてます。

           

          シートは、すでにカスタム済みで、

          受注販売もするアルカンターラ&カーボン柄仕様です。

           

          それ以外には、ノーマルウィンカーベースのバルブ交換のみで対応できる

          LEDウィンカー&ICウィンカーのセット販売も考えてます。

           

          それから、やっぱりメインのパーツは

          スピードリミッターキャンセルの発売です。

          車体が手に入っているので、後は直接データ取りをして

          今度のリミッターキャンセルは

          シフトインジケーター表示をフルスケールで対応するバージョンUP仕様です。

           

          今回も電気関係専門の仕事に従事している心強い友人にご協力してもらい

          1から細かくデータ収集して作っています。

          このデータを元にスズキの他の車体のパーツも作れる可能性もあります。

          2月中には発売予定です。

           

           

          自分好みの部分のカスタムは、手始めにすぐにやったのが、ハンドルバーの変更です。

           

           

          GSX−S1000は純正でファットバー仕様です。

          ファットバーの利点は、昔OFFロードで

          エンデューロなど走り回ってた時期から知ってるので

          良いのは解るのですが、いかんせん自分好みのポジションからはほど遠い・・・。

          足が不自由な分、ステップの変更はほとんど考えてないので

          ハンドルは変更しなければ良い感じになれない。

           

          変更したバーは、

          昔から使ってるイージーフィットバーのノーマル径(22.2)の物。

          車種はCB400SF用のEZ−FITタイプ。年式は忘れました。

          ファットバーは28.6mm有るのでブラケットはブカブカになります。

          オマケに、トップブリッジのブラケットはハの字という懲りよう(笑)

          ここは市販のAELLAハンドルクランプスペーサーを流用し、

          小加工してフィットさせました。

          表面は一応アルマイト処理は掛かってますが、

          小加工しないと理想的な位置には固定できませんでした。

          出来るだけクランプ全体で受け止められるように、

          それでいてブラケットの一番外側で

          幅広の位置で固定できるように位置調整して取り付けました。

          ハの字のブラケットの幅が結構広いので、小加工したスペーサーは

          ブラケットからはほとんどはみ出していません。

          少し町中を走ってチェックしてみましたが、

          ポジションから操作感からすべて自分好みでOKでした。

          ハンドル幅がノーマルよりも遙かに狭めで、

          高さもパイプ1〜2本分位高くなり、手前にも来ます。

          自分的に、前傾姿勢がちょうど良い感じに落ち着いたポジションになります。

           

          後は左右のレバーを最近はやりのビレットレバーに交換予定。

           

          ミラーの交換を考え中なんですが、

          S1000とS1000Fではミラーのデザインが違うんですよね。

          S1000Fのミラーのデザインは意外と好きなんですが

          自分的には、いかんせん横に飛び出しすぎてる・・・(笑)

          しかも横に出てるので、目線の動きが大きくなってしまい

          首を動かさないときちんと見られないので後方確認は意外と疲れます。

          昔のようにすり抜けなど考えなければ

          飛び出してても良いかなとは思ってましたが

          余計な動きが大きいのは考え物です。

          流石に後方の視認性は良いですけどね・・・。

           

          リアBOXは絶対欲しいところです!(笑)

          いろいろと調べましたが、専用キャリアはイマイチ・・・。

          これは、久々に・・・。GSX−R1000の時に作った

          タンデムシート部への脱着固定仕様を作るかと。

          一応、市販の物で販売されてますが、これもイマイチ・・・。

          これは、自分的に絶対必要な物なので自作予定。

          でも、販売できるような物にはならないかと思われます・・・(笑)

           

          久々のバイクネタです。この車両は出来るだけ最後まで長く維持したいですね(笑)


          2015.06.12 Friday

          RC213V−S発売決定

          0


            発売開始ですね。

            細かいリリースニュースはホンダのページでどうぞ。

            しかし、なぜに日本仕様の馬力が70PSと中途半端に押さえられてるのでしょう。

            欧州仕様とフランス仕様もそれぞれ159PSと102PS。

            排ガス規制でバラバラになるんですかね?

            それでも日本仕様の70PSはなぜって感じ(笑)

            購入者の購入意欲を考えれば、フランス仕様と同じくらいの102PSが理想では無いかと。

            まぁ、こんな2000万以上もする車両の購入者には馬力なんて関係ないか?(笑)

            どうせまともに乗れないしセレブさんしか買わないだろうしね。

            それよりも、これってキット装着してJSBとかサンデーレースに出られるんですかね?

            JSB1000とかなら安いのかもね。

            サンデーレース参戦なら、どっかのレース好きセレブさんが購入して

            国際ライダーに乗ってもらって、チーム体勢作って楽しむって感じですかね?


            俺はR1&R1Mやちょっと外れるけどH2&H2Rに魅力を感じる。

            でも現実に興味があるのは GSX−S1000F(笑)

            2015.04.07 Tuesday

            整備その2 タイヤ交換

            0
              タイヤ交換です。ついでにフロントのホイールベアリングも渋かったので交換。

              タイヤはピレリからミシュランへ。
              この車両って特殊なタイヤサイズでピレリとミシュランしか無い。
              まぁおフランスのミシュランが好きなので問題ないですが(笑)


              ホイール外す。


              ベアリングは6202LLU
              バイク用のベアリングは、厳密には車種によっていろいろと規格があるようですが
              私は最も普通な?奴を購入。


              ネットでしょっちゅうネタになってるコンクリートアンカーにて外す。
              アンカーはベアリングが引っかかりやすい様に端っこを削る。


              左右のベアリングを外しタイヤ交換へ。


              すでに変わってます(笑)

              この後は前日から冷凍庫でキンキンに冷やした新品ベアリングを
              ヒートガンでガンガンに熱したホイールにつっこむ!

              挿入後、バランス取りへ



              バランスを取ったら車体に取り付け今度はリアタイヤ交換へ。


              画像はすでに交換し、しかもバランス取りしてますが(笑)

              久々にタイヤ交換しました。
              しばらくの間、面倒だったのと身体の不調や仕事のどうのこうのが忙しくて
              ほとんどをバイク屋さんにお任せしてもらってましたが、
              体調も、仕事や制作物の作業の方も落ち着いてきたので
              自分で整備を復活させようと。

              今度は何弄ろうか?(笑)

              2015.03.31 Tuesday

              整備その1 スピードメーター交換&FフォークOH

              0
                前回と今回の休日とで車両を整備。
                車両は、なぜか色が換わり、おまけに走行距離が倍近く減った(笑)
                マラグーティ パスワード250さん。
                前回の休みでFフォークのオーバーホールとメーターの交換作業を。

                まずはFフォークのオーバーホール作業。


                もうばらしてますが(笑)
                ディスク側のフォークのシールがご臨終だったので左右とも一気にやっちゃう。
                油面やオイル粘度はすべて調べました。
                マラグーティさん、親切です。公開してますもん。


                昔、弄ったフォーサイトのFフォークと大して変わらないので、ちゃっちゃとばらしてお掃除して
                油面出して組み込んで終わりです。
                やっぱフォークを簡単にバラしたり組み込むのにはコンプレッサーとインパクトは必要ですかね。



                続いては、ぶっ壊れていたノーマルのスピードメーターの交換作業。


                もう換わってます。(笑)
                メーターはACE WELL製 ACE−5652。
                ノーマルのメーターケースをベースに、中身を取り出し、ぶっ壊れた中身はポイ!
                メーターケースに3Mのリアルカーボン風シートを貼り付け。
                メーターケース中にACE WELLのメーターを仕込んで防水処理して固定。
                配線は、親切なマラグーティさん。簡単に調べられました。公開してますもん!(笑)
                スピードメーター以外は配線図見ながら組み替えて終了。
                燃料計の抵抗値は直で計って設定。

                スピードはノーマルがセンサー式なんだけど、金属センサー
                ACE WELLは2種類で1つはワイヤー式(機械式)を流用と、
                もう1つは自社製 磁気センサー式
                ノーマルの金属センサーを流用出来ないので仕方なく
                ACE WELL専用磁気センサーを購入。
                実は自転車用のサイクルメーターの磁気センサーを持ってて、
                それを流用しようかと思ってましたが
                一先ず、きちんと動くかの確認で専用品を取り付け、完璧に動くのを確認してから
                後日流用してみようかと。


                磁石はフォークに隠れて見えませんが(笑)付属の磁石は使わないで
                家に転がってたネオジウムを流用。
                ディスクプレートはステンレスだけど磁石がくっつく方のステンレス材だから固定は強力な磁力と、
                遠心力で磁石がすっ飛ばない様にデイトナの耐熱シール材で固めて固定。
                ディスクも走ってると相当熱を発するけどネオジウムの磁力が落ちるほどでは無いので問題なし。

                一先ず完了。
                メーターが変わると視界の雰囲気が変わってヨサゲです。


                次回は大問題が発生していたフロントタイヤと同時にリアタイヤも交換のネタを

                2015.03.29 Sunday

                GSX-S1000F

                0


                  今年の東京モーターサイクルショーで初めて知った車両。

                  去年のEICMA 2014ですでに発表されてましたが知りませんでした。

                  数年前まで所有していたGSX−R1000のK6

                  これをアップハンドル仕様にして乗ってました。

                  あの車体にアップハン、さすがにディメンションが合わないのでちょっとでもスロットル開けすぎると

                  サスのセットなんて何もしないで乗ってもんだから

                  速攻でフロントアップし煽られて怖い思いをしたのを覚えてます(笑)

                  「GSFやバンディット並に、下にトルクが有ったら0発進からロケットスタートで俺好みだっただろうなぁ」

                  などと想像していました。

                  あれから10年弱・・・。

                  なんと出てくるとは・・・(笑)

                  しかも俺の期待通りのスペックらしい。

                  おまけにベースエンジンはK5&K6ベースで下振り仕様。

                  顔つきは全く違いますが。

                  デザイン的にはバンディット1250Fの方がまさしくR1000寄りでしょう。

                  私、本気でとことん好きになると乗り続けるんです。その良い例がCRM250という車両です。

                  最近では、一度手放したのに再びなぜか居るパスワード250・・・(笑)

                  良いと思うとデザインなどはどうでも良くなる、その車両とのフィーリングなんです。

                  かっこいいこと言ってますが、一応まじめです。

                  GSX−S1000F、気になります(笑)


                   

                  2015.03.14 Saturday

                  J−COSTA EVO3 プーリー

                  0
                    確定申告も無事に終わりほっとしてます(笑)。

                    今回はスクーターネタですが、先日ドイツのカスタムパーツショップから
                    J−COSTAのEVO3プーリーを個人輸入しました。


                    EUではヤマハ マジェスティ250のパーツとしても販売されてますね。
                    しかし現行のSG20Jでは無いんですね。SG03Jです。



                    取り付け車両は、マラグーティ パスワード250(キャブ)
                    過去に取り付けてますが気にしないでください(笑)
                    車両の色も黒からシルバーですが気にしない、気にしない(笑)

                    以前、日本ではプロトが代理店をしてましたが、とうとうやめてしまいました。
                    こうなると個人で輸入するしか無いと言うことで。

                    出始めの頃は結構評判がいまいちで、初代の代理店もいろいろと有ったらしく
                    日本ではあまり良いイメージは無いようですが、私は至って良いイメージでおります。
                    だから輸入までして手に入れてます。

                    PCX125にも入ってますが、この250だとこれまた良いと。

                    以前、バイク便でさんざん酷使したJ−COSTAですが、
                    装着して使用走行距離がトータルで10000KMほど走破しましたが
                    EVO2から新しくなってるウェイトスティックの交換サイクルは
                    結局6000KM程も持ちまして
                    初代の白っぽいウェイトスティックのテッペンが摩耗で欠けるという災難はほぼ皆無で
                    つぶれはするが結構耐久力もUPしてるようです。
                    しかも、本国スペインでは未だに進化してまして、
                    T−MAX用では530でEVO4Rなんてのも出てきてます。
                    日本でももっとしっかりやってれば良いんですけどねぇ。


                    ちなみにJ−COSTAですが以前は、
                    「ノーマルプーリーより相当重い」
                    といろいろと噂されてましたが現実は違いますんで。

                    実際に計りました。
                    ノーマルは4HCのノーマルとの比較です。
                    まずはノーマルプーリー
                    (画像の測りは諸事情で画像をモザイク加工して隠してますのでご了承ください(苦笑))



                    こちらがJ−COSTA EVO3  マジェスティ&パスワード250用


                    プーリーボスやランプレートも含めてます。

                    私もいろいろと弄ってますが、マロやポリやオリジナル加工も良いですが
                    結局プーリーだけでは納得いかず
                    センスプからクラッチ、フライホイールと、いわゆる ”フル” 状態まで交換して行きます。
                    でもJ−COSTAはプーリーオンリーの交換で終わってもそれなりの走行性能が出てますし
                    味を占めてしまうと・・・、俺みたいになってしまいます。バカです・・・(笑)
                    普段からスロットル、アケアケで走ってると燃費ももちろん落ちます。
                    ノーマルプーリーでリッター約20〜22KM程ですが
                    J−COSTAでは19〜20KM程に落ちます。
                    それを含めても、走行性能が上がってるのを天秤にかけて、
                    ”良し” とできるパーツと思って今だに手に入れてます。

                    今回はバイク便で使う予定では有りません。
                    もうバイトのバイク便はやってないし。

                    その他、いろいろとやってますので、近々ホームページを更新予定です。



                     

                    2014.12.05 Friday

                    V125S マフラー交換。

                    0
                      少々更新が滞ってます・・・(苦笑)
                      近頃身体の異変に気づき、体調管理を進めてる次第でして。
                      異変と行っても “隠れメタボ” だったと言うことで(笑)
                      すでに1ヶ月ほど経ってますが筋トレと自転車による、軽くですが13KM程の
                      ロードも走ってますので時間がますます無くなってしまいまして。
                      でもまずは自分の身体の管理をしっかりやって昔のような体型に戻してからという運びになってまして(笑)
                      で今回はそれとは全く別件のカスタムの話です。


                        我が家の3号機で家族の通勤車 V125Sのマフラー交換をしました。
                      どこぞのブランドのステン・カーボンマフラーの中古です。
                      曲がりとか傷とかは無い奴で格安だったので(笑)

                      元はV125G(K9)の物でセンサー付きですが
                      センサー取り付け位置が微妙に違うのとマフラーステー・エンジン側の取り付けボルト上下の
                      間隔がK9とL0では若干違うようで?(未確認)そのままでは取り付け出来ませんした。
                      で、まずはセンサーを外して加工です。
                      メットインBOXを外してエンジンとこんにちわします。
                      排気センサーのカプラーを外してノーマルマフラー外して排気センサーをマフラーから外す。
                      排気センサーの配線を延長するため4本の線(白2本・黒1本・灰1本)をそれぞれ
                      半田付けして15cmほど延長
                      (K9マフラーをL0に取り付ける場合、配線を延長しないと取り付け出来ない様です)
                      あまり意味は無いかもしれませんが、マフラー付近の超高温な排気温度などを考えて、
                      配線延長は出来るだけカプラー側の配線を延長します。
                      カプラー側から4cmくらいのところから切断して4本すべて延長させました。
                      それから今回のマフラーステーのボルト取り付け間ピッチの違いから
                      (K9よりL0の方がボルト間ピッチが広い?詳細は不明です。)
                      ステーを万力で挟んで力ずくで広げる!(笑)
                      簡単にはいかないのでテコの原理を応用し、ハンマーでたたいたりして何とか広げて取り付けました。
                      カーボンサイレンサーを差し込んで、やっぱK9とではマフラー取り付け位置が若干違うようなので
                      マフラーバンドとマフラーステーとの取り付け位置をカラーやボルトの長さを変更して
                      無事に取り付け完了。

                      各取り付け部(エキパイ部やサイレンサー差し込み口)には耐熱シール材を塗って排気漏れ対策。
                      1時間ほどして軽く試走してチェックして完了です。
                      ネットでよく話題になっている低中速の力がなくなると言う話は
                      あまり気にならないレベルでした。買った時からバイク屋さんの方で
                      WRを交換していたようでホントに気にならなかった程ですので問題ないかと。
                      トップスピードもほとんど気にしない家族なので一先ずそのままです。
                      気になるようだったら社外キット付けて燃調マップでもイジってあげようかと思っています。

                      今回は時間も無かったのでECM防壁やDI化は次回に持ち越しました。
                      ECM防壁は自分で作ってて気づいたのですがバッテリーからの安定化電圧からさらに
                      電圧をちょっと変えてるのでも、もしかするとちょっとおもしろくなるかと期待してるんですが。
                      あくまでも家族の “通勤車” ですのでほどほどに(笑)
                       

                      ▲top